하코네 등산 철도

2. 역사

1872년 일본 최초의 철도 노선 개통 이후, 당시 정부는 도쿄와 오사카를 잇는 간선 철도 건설을 계획했다. 초기에는 나카센도를 따르는 루트가 선정되었으나, 1886년 도카이도를 경유하는 루트로 변경되었다.

도카이도의 역참 마을로 번성했던 오다와라는 철도 노선에서 제외되면서 근대화에서 소외될 위기에 처했다. 오다와라의 유력자들은 1887년 11월 20일, 고즈역을 기점으로 오다와라를 경유하여 하코네마치 유모토에 이르는 마차 철도 부설을 가나가와현에 청원했다. 1888년 2월 부설 허가를 얻어, 같은 해 2월 21일 '''오다와라 마차 철도'''가 설립되었다. 초대 사장은 오다와라에서 약상을 운영하던 요시다 요시카타가 취임했다.

1888년 10월 1일, 일본에서 세 번째로 오다와라 마차 철도의 영업이 시작되었다. 그러나 기존 합승 마차나 인력거 사업자들의 반발로 운행에 어려움을 겪었다. 이토 히로부미의 중재와 1889년 가나가와현 경 경부 출신 타지마 마사카츠의 사장 취임으로 정상 운행이 가능하게 되었다.

오다와라 마차 철도의 개업은 오다와라와 하코네의 근대화에 기여했지만, 말의 발굽에 의한 궤도 손상, 전염병, 사료비 급등 등의 요인으로 경영난이 지속되었다.

1896년 10월 31일, '''오다와라 전기 철도'''(오다덴)로 사명을 변경했다.

1900년 3월 21일 전선을 전철화 했다.

1890년 5월, 우에노 공원에서 열린 제3회 내국권업박람회에서 도쿄전등이 미국에서 수입한 스프라그식 전차를 전시 운행했다. 이는 일본 최초의 전차였다. 경영난을 겪던 오다와라 마차 철도는 이 기회를 통해 전기 철도로의 전환을 모색했다. 중역회의 승인을 얻어 박람회를 방문한 사장 타지마는 후지오카 이치스케로부터 전기 철도의 실정과 운전 방법에 대한 설명을 듣고, "다음 탈것은 전차"라고 확신했다.

1890년 10월 주주총회에서 전기 철도로의 변경을 제안했지만 시기상조로 보류되었다. 당시 오다와라와 하코네에는 전등조차 설치되지 않은 상황이었다. 그러나 증자를 통해 자금을 조달하고, 여의치 않을 경우 회사의 재산과 경영권을 매각하여 전철화 공사에 충당하는 방침이 결정되었다.

1891년, 마에시마 미쓰루 체신 차관은 전기 철도 전환에 호의적인 반응을 보였고, 유럽과 미국의 전철화 사정을 시찰하고 귀국한 이가라시 슈스케를 현지에 파견하여 "수력 발전을 얻기 쉽고, 전기 철도로서 천부의 호위치"라는 보고를 받았다. 1893년 6월에는 도쿄전등의 후지오카에게 전기 철도 전반에 대한 지도를 의뢰하고, 9월에는 비와호 소수와 게아게 발전소 건설에 참여한 타나베 사쿠로 등에게 실지 측량을 의뢰하여 전력 공급 사업까지 가능하다는 결과를 얻었다. 같은 해 10월, 주주총회에서 전기 철도로의 전환이 결의되어 가나가와현에 변경을 신청했다. 1894년 8월, 가나가와현은 도로 확장 및 궤도 부지 국가 헌납을 조건으로 궤도 조례에 따른 전기 철도 변경을 내시했지만, 자금 조달 문제로 회사 측은 상황을 주시했다.

1895년 2월 1일, 교토 전기 철도가 일본 최초의 영업용 전차를 운행하자 오다와라 마차 철도 중역들이 시찰하며 전철화 의욕을 높였다. 그러나 자금 조달 문제는 여전했고, 도쿄 마차 철도와의 협의를 통해 오다와라 마차 철도의 주식 1000주 이상을 도쿄 마차 철도에 양도하고 전철화 자금을 지원받는 대신 경영권을 양도하기로 결정했다. 이는 회사 자체를 팔아서라도 전철화를 실현하려는 "이름을 버리고 실리를 취하는" 행동이었다.^[10]

도쿄 마차 철도는 좁은 도로에서의 전차 운행 위험성과 1891년 임시 국회의사당 누전 화재 사건으로 인한 부정적 인식 때문에 전철화 인가를 받지 못하고 있었다. 오다와라 마차 철도의 경영권 양도 제안은 도쿄 마차 철도에게 "우선 하코네에서 실적을 쌓아 인가를 얻"을 기회였다. 나카노 타케에이 도쿄 마차 철도 이사가 사장으로 취임하고, 무타구치 모토가쿠 도쿄 마차 철도 사장과 후지오카 도쿄전등 이사가 이사로 취임했다.

청일 전쟁 이후 호황으로 1896년부터 마차 철도 이용자가 증가했고, 같은 해 7월 전기 철도 부설 허가를 얻어 10월에 '''오다와라 전기 철도'''로 사명을 변경했다. 자본금은 70만 엔으로 증자되었고, 간사이 철도 사장 마에시마 미츠루, 일본우선 사장 콘도 렌페이 등 유력 인사들이 출자했다. 1898년 유모토차야 발전소 건설을 시작으로, 1899년 2월부터 궤도 전철화 공사가 시작되었다. 1900년 2월 발전소가 준공되고, 3월에는 모든 공사가 완료되었다.

1900년 3월 20일, 마차 철도는 폐지되고, 다음날인 3월 21일부터 전 노선에서 전차 운전이 시작되었다. 이는 일본에서 4번째, 마차 철도에서의 전철화는 일본 최초의 사례였다. 전철화로 이용객이 크게 증가하여 전철화는 대성공이었다.

불필요해진 말, 마차, 레일 등은 도쿄 마차 철도가 매입했고, 특히 레일은 예상보다 높은 가격에 팔려 회사 경영에 도움이 되었다. 1901년, 도쿄 마차 철도는 오다와라 전기 철도 경영에서 손을 뗐지만, 이후 도쿄 전차 철도 개업 시 승무원 실습을 오다와라 전기 철도에 의뢰했다.

1901년 10월, 전차 승무원들의 노동 조건 개선 요구에 대한 답변이 없자 11월 25일부터 이틀간 파업이 발생했다. 이는 일본 전기 철도 최초의 파업이었다. 1904년에는 합승 마차 사업자 코고리 마차가 낮은 운임으로 경쟁했지만, 시대의 흐름에 따라 쇠퇴했다.

사카와 강과 하야카와의 잦은 범람으로 피해가 발생했고, 특히 1902년 오다와라 대해일과 1910년 하야카와 홍수로 큰 피해를 입었다. 1911년 6월, 가자마쓰리와 유모토 사이 궤도 변경 계획이 입안되어, 1913년 8월 산 쪽으로 궤도가 이전되었다.

1900년 온천 마을에서 오다와라 전기 철도에 노선 연장 요청이 있었으나, 1907년 스위스의 등산 철도를 시찰한 실업가 마스다 타카시등이 하코네 산에 등산 철도를 건설해야 한다는 의견을 제시하면서 계획이 구체화되었다. 이노우에 가오루등 자본가들은 해외 관광객 유치를 위해 등산 철도 건설을 오다와라 전기 철도에 권고했고, 1910년 1월 임시 주주 총회에서 유모토에서 고라까지 노선 연장과 자본금 증액이 결정되었다.

같은 해 4월 노선 연장을 총리대신·내무대신에게 출원하고, 5월에는 고라에서 센고쿠하라를 거쳐 도카이도 본선(당시)의 사노역(당시)까지 연장 계획을 추가했다. 여러 회사가 하코네 등산 전차 운행 계획을 출원했지만, 오다와라 전기 철도는 야마가타 아리토모등의 후원으로 1911년 3월 1일 등산 철도 건설 면허를 받았다.

1912년 시모고라와 가미고라를 잇는 강삭 철도(케이블카) 부설 면허를 신청하여 같은 해 허가를 받았다. 당초 노선은 스운가와를 거쳐 고라로 가는 노선이었으나, 수해와 가장 급한 구배 문제로 재검토되었다. 1912년 7월 주임 기술사 한다 미츠 『인사흥신록. 9판』]（국립 국회 도서관 디지털 컬렉션）}}를 유럽에 파견하여 시찰 후, 1913년 3월 가장 급한 구배 80‰의 점착식 철도로 건설 계획을 변경했다.

1914년에는 사채를 발행하여 건설 자금을 확보하고, 1918년과 1922년에는 자본금을 증액하여 건설 자금을 조달했다. 제1차 세계 대전으로 건설 자재 수급이 지연되고, 온천맥 보호를 위한 노선 변경으로 공사가 지연되었지만, 하야카와 교량 가설 등 난공사 끝에 1919년 5월 24일 모든 공사가 완료되었다.

차량은 당초 스위스에서 수입할 예정이었으나 제1차 세계 대전으로 미국제 차량을 구입하게 되었다. 발전소는 산마이바시 발전소를 건설하고 유모토 차야 발전소는 폐지했다.

1919년 (다이쇼 8년) 6월 1일 철도선 하코네유모토역 - 고라역 구간이 개통되었다.

1919년 6월 1일, 오다와라 전기 철도의 연장선인 철도선(등산 전차) 운행이 시작되었지만, 같은 날 후지야 자동차의 합승 자동차 운행도 시작되면서 경쟁이 심화되었다。1921년 7월 25일부터 오다와라 전기 철도도 합승 자동차 운행을 시작하며 후지야 자동차에 대항했지만, 1922년 12월 3일에는 양사 사원 간의 난투 사건까지 발생했다。

1921년 12월 1일에는 시모고라에서 가미고라를 잇는 삭도선(케이블카) 건설에 착수하여 개업했다。이는 일본에서 이코마 삭도 철도에 이은 두 번째 삭도 철도이다。1920년 10월 21일에는 아타미선이 개통됨에 따라, 오다와라역 앞과 오다와라마치 역장 앞을 잇는 구간을 건설하고, 같은 해 12월 6일에 코즈에서 오다와라까지의 궤도선은 폐지되었다。

초기 등산 전차는 산을 오를 때만 이용되었고, 하행은 걸어서 가는 이용자가 많았다。건설비 충당을 위한 차입금 상환은 경영에 큰 부담이었고, 매년 적자를 기록했지만, 경편 철도 보조법에 의한 보조금 덕분에 경영 파탄을 피할 수 있었다。1920년과 1922년에는 여러 전기 철도 노선 부설을 출원했지만, 실현되지 못했다。

경영난이 지속되던 중, 1923년 2월 1일 본사 사옥 전소, 9월 1일 관동 대지진으로 궤도선·철도선·전력 사업 모두 막대한 피해를 입었다。1924년 궤도선과 등산 전차가 복구되었고, 1925년에는 케이블카도 복구되었다。복구 과정에서 궤도선의 궤간이 1,372mm에서 1,435mm로 변경되었다。1926년 1월 16일에는 전차 탈선 전복 사고가 발생했다。

이러한 재난으로 인해 창립 이래 최대의 경영 위기에 빠졌다。

1928년 1월 20일, 일본전력은 간사이 지방에서 관동 지방으로 사업 확장을 꾀하며 자금난을 겪던 오다와라 전기철도를 흡수 합병하여 일본전력 오다와라 영업소로 만들었다. 이는 시가현 출신 쓰쓰미 야스지로의 중재와 여러 차례의 교섭 끝에 이루어졌다. 일본전력은 오다와라 전기철도의 전력 설비를 목적으로 합병을 추진했으며, 합병 후 불과 2개월 만인 3월 29일에 신회사 설립 발기인 회의를 개최했다.

같은 해 8월 13일, 일본전력은 전력 사업을 제외한 모든 사업을 '''하코네 등산 철도'''로 분리하여 전액 출자 회사를 설립하고, 사장에 이케오 요시조를 취임시켰다. 하코네 등산 철도는 오다와라에서 고라까지 등산 전차 직통 운전을 추진했는데, 이는 관동 대지진 직후부터 구상되었으나 당시 오다와라 전기 철도의 경영 상태로는 실현이 불가능했다.

1927년 오다큐 전철이 오다와라까지 개통되면서, 하코네 등산 철도는 오다와라역 구내 진입을 신청하고 1930년 오다큐와 연락 협정을 맺었다. 1931년 11월부터 가제사와 하코네유모토 구간 개수 공사를 시작했고, 1934년부터 오다와라와 가제사 구간 공사에 착수했다. 1935년 10월 1일, 철도선이 오다와라까지 연장되면서 오다와라-고라 간 등산 전차 직통 운전이 시작되었고, 궤도선 하코네이타바시-하코네유모토 구간은 영업을 종료했다.

한편, 1928년경부터 하코네로 관광객을 수송하는 전세 버스가 증가하면서 등산 전차 수입이 감소했고, 지역에서는 후지야 자동차(이후 '''후지 하코네 자동차'''로 변경)와 승객 쟁탈전이 벌어졌다. 1932년 게이한 전기 철도 사장 오타 미쓰히데의 중재로 양사 버스 사업이 통합되어 1933년 1월 하코네 등산 철도의 버스 사업이 후지야 자동차에 양도되면서 경쟁이 종결되었다. 1938년에는 일본 전력의 자회사 하코네 관광에 의해 "고라 호텔"이 완공되어 영업을 시작했다.

1937년 중일 전쟁이 발발하면서 전시 체제가 강화되었고, 하코네 등산 철도 역시 변화를 겪었다. 전력 국가 관리법에 따라 전력 사업을 국가에 관리되면서, 일본 전력은 하코네 등산 철도와 후지하코네 자동차를 매각하려 했다. 고토 게이타는 이를 인수하여 1942년 5월 30일에 사장으로 취임했다.

1944년 7월 31일, 후지하코네 자동차와 아시가라 자동차는 하코네 등산 철도에 합병되었다. 1944년 2월 10일에는 케이블카 운행이 중단되었고, 1945년 1월 10일에는 가와사키 시영 전차에 차량을 제공하기 위해 궤도선 운행도 중단되었다. 버스 사업에서도 관광 노선 운행이 잇따라 중단되었다.

1945년 종전 후, 궤도선이 같은 해 9월 12일에 운행을 재개했지만, 궤도선용 차량은 3량밖에 남지 않아 정상적인 운행에는 이르지 못했다。 1946년에는 본사를 오다와라 미도리 정으로 이전했다。 1948년 6월 1일 도큐에서 오다큐 전철(오다큐)·게이힌 급행 전철(게이큐)·게이오 전철이 분리되었는데, 가나가와 주오 승합 자동차(당시)와 하코네 등산 철도가 오다큐의 산하에 들어가게 되었다。 이로써 오다큐의 하코네 지역 개발 기반이 확립되었다.

1948년 9월에는 아이온 태풍으로 인해 철도선이 큰 피해를 입었고, 복구는 1949년 7월 6일로 늦춰졌다。 1950년 8월 1일부터 오다큐의 전차가 하코네유모토까지 직통 운전하게 되었다。 그러나, 이 결과 철도선은 오다와라에서 하코네유모토 간 가선 전압이 직류 1,500 V가 되었고, 국도 1호선의 교통량이 증가함에 따라 가나가와은 국도 1호선의 개수 공사를 결정, 1956년 5월 31일 궤도선은 폐지되었다。

1947년 9월, 슌즈 철도는 오다와라와 고와키다니를 잇는 구간에 노선 버스 운행 면허를 신청했고, 1949년 12월 조건부로 인가되었다。이에 대응하여 하코네 등산 철도는 소운산에서 오와쿠다니를 경유하여 코지리에 이르는 노선 버스 운행 면허를 신청했고, 1950년 3월 양사의 협정으로 오다와라에는 슌즈 철도 버스가, 등산 버스는 아시노코 호반으로 진입하게 되었다。

하코네 등산 철도는 1950년 3월 아시노코로의 호상 교통에 착수하기 위해, 하코네 관광선을 설립했다。 1954년에는 아시노코 일주 항로의 면허를 취득하고, 1956년에는 대형 유람선을 취항시켰다。 슌즈 철도는 1956년 3월 "유료 도로 통행 계약 파기"를 통고하고, 등산 버스의 통행을 저지하며 하코네 산 전쟁으로 불리는 세이부 그룹과 오다큐 그룹의 대립이 시작되었다。

1959년 하코네 로프웨이 개통, 1961년 유료 도로의 일반 도로 개방으로 항쟁은 사실상 종결되었다。 1964년 쓰쓰미 야스지로 사망 이후, 1968년 세이부와 오다큐의 우호 협정으로 양사는 공존하게 되었다.

분쟁 전후에도, 1950년 전세 버스 사업 재개 및 도쿄-하코네-아타미 직통 노선 버스 운행, 1952년 야마나카 호 노선 개설, 1958년 정기 관광 버스 운행, 1957년 고라 공원 재정비, 1958년 고라 온천 조성, 1959년 하코네 등산 백화점 영업, 1964년 택지 분양 재개 및 "고라 국제 스케이트 링크" 개업 등 사업이 전개되었다.

1970년대에 들어서면서 동명 고속도로와 오다와라 아쓰기 도로 개통 등 도로망 정비가 진행되었다. 이는 하코네를 방문하는 관광객 증가를 촉진했지만, 동시에 모터리제이션 진전에 따라 노선 버스의 주행 환경은 악화되었다. 관광객을 태운 자가용이 특정 도로에 집중되면서 발생하는 정체로 인해 등산 버스의 정시성이 훼손되어, 버스 이용객 감소를 초래했다.

그러나, 이 정체로 인해 자가용도 움직일 수 없는 상황이 발생했고, 이에 따라 시간 정확성이 높은 등산 전차가 재평가되는 계기가 되었다. 1979년 6월 1일에는 레티셰 철도와 자매 철도 제휴를 맺었다. 이것은 철도선 개업 시 스위스의 베르니나 철도(그 후의 레티셰 철도 베르니나선)를 참고한 것이 인연이 되었다. 고라 공원 내와 고라역 구내에는 독일 가문비나무 기념 식수가 행해졌다. 1981년에는 45년 만의 신형 차량으로 1000형 전차가 도입되어 "베르니나호"로 명명되었다.

1986년에는 하코네가 후지하코네이즈 국립공원으로 지정된 지 50주년이 되어, 자매 철도 제휴 7주년 기념으로 "생모리츠와의 우호의 모임"이 개최되었다. 1989년에는 하코네 등산 철도에서 첫 냉방 장치 전차가 되는 2000형이 도입되었고,2. 1. 오다와라 마차 철도 시대 (1888년 ~ 1900년) 1872년 일본 최초의 철도 노선 개통 이후, 당시 정부는 도쿄와 오사카를 잇는 간선 철도 건설을 계획했다. 초기에는 나카센도를 따르는 루트가 선정되었으나, 1886년 도카이도를 경유하는 루트로 변경되었다.

도카이도의 역참 마을로 번성했던 오다와라는 철도 노선에서 제외되면서 근대화에서 소외될 위기에 처했다. 오다와라의 유력자들은 1887년 11월 20일, 고즈역을 기점으로 오다와라를 경유하여 하코네마치 유모토에 이르는 마차 철도 부설을 가나가와현에 청원했다. 1888년 2월 부설 허가를 얻어, 같은 해 2월 21일 '''오다와라 마차 철도'''가 설립되었다. 초대 사장은 오다와라에서 약상을 운영하던 요시다 요시카타가 취임했다.

1888년 10월 1일, 일본에서 세 번째로 오다와라 마차 철도의 영업이 시작되었다. 그러나 기존 합승 마차나 인력거 사업자들의 반발로 운행에 어려움을 겪었다. 이토 히로부미의 중재와 1889년 가나가와현 경 경부 출신 타지마 마사카츠의 사장 취임으로 정상 운행이 가능하게 되었다.

오다와라 마차 철도의 개업은 오다와라와 하코네의 근대화에 기여했지만, 말의 발굽에 의한 궤도 손상, 전염병, 사료비 급등 등의 요인으로 경영난이 지속되었다.

1896년 10월 31일, '''오다와라 전기 철도'''(오다덴)로 사명을 변경했다.

1900년 3월 21일 전선을 전철화 했다.

2. 2. 전기 철도로의 전환 (1896년 ~ 1900년)

2. 3. 등산 철도 계획과 개통 (1910년 ~ 1919년)

2. 4. 경영난과 재난 (1919년 ~ 1928년)

2. 5. 일본 전력 산하 시대 (1928년 ~ 1942년)

2. 6. 전시 체제와 종전 (1937년 ~ 1945년)

2. 7. 오다큐 그룹 편입과 하코네 산 전쟁 (1948년 ~ 1968년)

2. 8. 모터리제이션과 자매 철도 제휴 (1970년대 ~ 1990년대)

2. 9. 21세기 이후의 변화 (2002년 ~ 현재)

3. 사업

철도선(하코네 등산 전차)은 1919년 6월 1일에 하코네유모토-고라 구간에서 개업하였다. 1935년 10월 1일에는 오다와라까지 연장되어 오다와라와 고라 사이를 직접 연결하는 운행을 시작하였다. 이 노선은 급경사 구간과 스위치백 운행이 특징이다.

오다큐 하코네 삭도선(하코네 등산 케이블카)은 1921년 12월 1일에 개업하였다. 1944년 2월 10일까지 불요불급선으로 지정되어 운행을 중지하였다가, 1950년 7월 1일부터 운행을 재개하였다. 고라와 소운잔을 연결한다.

하코네 로프웨이는 1959년부터 1960년에 걸쳐 개업하였다. 2022년 4월 1일, 운영 회사 합병으로 하코네 등산 철도 노선에 편입되었다.^[26]

하코네 해적 관광선은 아시노코 호수에서 유람선을 운항한다.

하코네 등산 버스는 1913년 3월 1일에 개업한 오다와라 전기 철도의 대여 자동차 사업과 1914년 8월 15일에 개업한 후지야 자동의 대여 자동차 사업을 전신으로 한다. 1932년 양사가 합병하여 후지 하코네 자동차가 되었으나, 전시 중의 교통 사업 통합 흐름 속에서 1921년에 창업한 아시가라 자동차와 함께 1944년에 하코네 등산 철도에 합병되어, 동사의 자동차 부문이 되었다 . 2002년 10월에는 오다큐 그룹 내에서의 사업 재편에 따라 분사화되었다 . 하코네 등산 버스는 하코네 지역의 주요 노선을 운행하며, 관광객 수송에 중요한 역할을 한다.

하코네 등산 철도는 1911년부터 강라 지역에 온천수를 공급하기 위해 온천 사업을 시작했으며, 1988년 시점에서는 하루 1,600 t의 온천을 공급하고 있다. 1959년, 오다와라역 동쪽에 "하코네 등산 백화점"을 개설, 이후 "하코네 등산 베르주"로 변경한 후 2013년에 폐쇄 및 해체되었다. 2015년 11월에 새로운 상업 시설이 완성되어 "토잔 이스트"라는 이름으로 영업하고 있다.^[30] 과거에는 홈 센터 "비버 토잔"도 운영했다. 직영으로 부동산 사업을 운영하며, "하코네 등산 스카이락 빌딩" 등의 임대 사업 등을 하고 있다.^[31]

3. 1. 철도

철도선(하코네 등산 전차)은 1919년 6월 1일에 하코네유모토-고라 구간에서 개업하였다. 1935년 10월 1일에는 오다와라까지 연장되어 오다와라와 고라 사이를 직접 연결하는 운행을 시작하였다. 이 노선은 급경사 구간과 스위치백 운행이 특징이다.

3. 2. 삭도(케이블카)

오다큐 하코네 삭도선(하코네 등산 케이블카)은 1921년 12월 1일에 개업하였다. 1944년 2월 10일까지 불요불급선으로 지정되어 운행을 중지하였다가, 1950년 7월 1일부터 운행을 재개하였다. 고라와 소운잔을 연결한다.

3. 3. 로프웨이

하코네 로프웨이는 1959년부터 1960년에 걸쳐 개업하였다. 2022년 4월 1일, 운영 회사 합병으로 하코네 등산 철도 노선에 편입되었다.^[26]

3. 4. 선박

하코네 해적 관광선은 아시노코 호수에서 유람선을 운항한다.

3. 5. 버스

하코네 등산 버스는 1913년 3월 1일에 개업한 오다와라 전기 철도의 대여 자동차 사업과 1914년 8월 15일에 개업한 후지야 자동의 대여 자동차 사업을 전신으로 한다. 1932년 양사가 합병하여 후지 하코네 자동차가 되었으나, 전시 중의 교통 사업 통합 흐름 속에서 1921년에 창업한 아시가라 자동차와 함께 1944년에 하코네 등산 철도에 합병되어, 동사의 자동차 부문이 되었다 . 2002년 10월에는 오다큐 그룹 내에서의 사업 재편에 따라 분사화되었다 . 하코네 등산 버스는 하코네 지역의 주요 노선을 운행하며, 관광객 수송에 중요한 역할을 한다.

3. 6. 기타 사업

하코네 등산 철도는 1911년부터 강라 지역에 온천수를 공급하기 위해 온천 사업을 시작했으며, 1988년 시점에서는 하루 1,600 t의 온천을 공급하고 있다. 1959년, 오다와라역 동쪽에 "하코네 등산 백화점"을 개설, 이후 "하코네 등산 베르주"로 변경한 후 2013년에 폐쇄 및 해체되었다. 2015년 11월에 새로운 상업 시설이 완성되어 "토잔 이스트"라는 이름으로 영업하고 있다.^[30] 과거에는 홈 센터 "비버 토잔"도 운영했다. 직영으로 부동산 사업을 운영하며, "하코네 등산 스카이락 빌딩" 등의 임대 사업 등을 하고 있다.^[31]